2018.11.09
別件の修理で入庫したが、リアブレーキパッドの残量がないので
追加で交換。
新品と比べるとこんなに差がある。
リアブレーキはあまり効いてしまうと後輪がロックしてしまうので
フロントよりかなり効力の少ないものが付いている。それゆえに効かない。
（たまに、エアが入っているわけではないがリアが効かないと相談もあるくらい）
ゴールドウイングヤアメリカンバイクのように重量や全長があり
リアにも荷重がかかるものはリアには大きなものが付いている。
ディアベルもやや大きめ。
小さいもが付いているバイクは効かない＝あまり強くかけないで。
（スーパースポーツに多い）
こうゆうパッドの減りかたはリアブレーキペダルをギュウーと奥まで踏んでいる。
イメージ的にはパッドが減るか減らないか。真剣白羽取り？のように挟むだけ。
主にスポーツ走行の話で、公道では何が飛び出してくるかわからないので
ギュウーと踏む場合もあるだろうが、ロックしては意味がない。
急ブレーキをしていないのに、減るな～という場合は
よくあるパターンは、ブレーキペダルが高すぎる。
かけたつもりがなくても、足がすでに乗っかってしまっている。
軽くかけただけだが、バイクの出力なら軽く走ってしまう。
（もちろん燃費も悪いがわからないくらい）
これも、スポーツ走行での話だが、ステップにつま先立ちなら
引きずりは起きない。
（教習所では、こんなことは教えてくれない）
あとは、フロントブレーキを効率よく使っていない。
「止まらない～」って時にリアを強く踏んでも止まりません。
やっぱりフロントで止まります。
サーキットに行く人は別ですが、一般道でのフロントブレーキパッドの
交換率は低い。最近のフロントブレーキは効くので（バイクも軽い）
パッド交換するほど使うにはスピードが出てないと強くかけないと
減らない。
車と違い、バイクは前後独立しているので難しいですが
止まれなければ、スピードを出すことも出来ないので
リア以上にフロントを使えるようにマスターしましょう。
もうひとつおまけ
チェーンオイルもたくさん吹きつければ動きが良くなる？
潤滑されていていないより、潤滑されていたほうがいいですが
結局たくさんつけても遠心力で飛んでいってしまうので適量で。
シートカウルやホイールがベタベタになるのは付け過ぎ。
砂なども、こんなに付着してしまいチェーンのシールやエンジン側の
オイルシールを傷めることも。
チェーンオイルは後輪をグルグル回して「バァー」と吹くのではなく
大体１２０リンク前後なので、１０リンクずつ「サァー」と１回吹いて
繰り返すこと１２回。（１０リンク×１２回＝１２０リンク）
（変態（＝てんちょ）は１リンクずつ）
最近、キャリパーを磨かないとすまない習慣（＝変態）が．．．
削り出しだっららボディもピカピ≧[ﾟ ﾟ]≦
2018.09.28
998のウォータータンク交換。
水漏れが多い部品。今回はEVR製のカーボンタンクに交換。
頼まれてないが交換しなきゃいけない部品発見。
ブリーザーホース。
車検や点検をすると結構ひび割れているので常時在庫している必須パーツ。
998とは言え、もう発売から16年。劣化は否めない。（916は2年以上）
定期的に点検してトラブル防止が快適に乗るポイント。
2018.09.14
9月はイベント目白押しでピットに監禁状態。
カウンター業務が．．．
予想通り長くなってしまったフロント周りの話の続き。
フロントフォークのOHLINS化は比較的やりやすかったが
ラジアルマウント化になると、やや難題。
通常のマウントとラジアルマウントではホイールセンターから
ディスク面までの距離（オフセット）が違う。
両方タイプのディスク板を平らなところにおいて比べると
これだけ違う。
右が1198などのラジアルマウント用で左が916などの通常マウント。
左がラジアルマウント用のオフセット。
ラジアルマウントのほうが、オフセット（段差）が深いのでディスクの
インナーを作り直せばよいのだがコストと時間がかかる。
それであれば、ディスクをラジアルマウントの機種からまるまる交換？
したいところですが、通常フォークモデルのホイールはディスク取付穴が６個。
ラジアルマウントフォークに使われるホイールのディスク取付穴は５個。
しかし、インナーディスクを作ることなく容易にする方法がある。
ディスク取付５穴のフロントホイールごと交換すればボルトオン！
しかし、ここでまた問題が。
916シリーズや昔のモデルはスピードメーターの検出をフロントシャフトから
ケーブルでやっているのに対し
ラジアルマウントモデルはリアのホイールからセンサーで検出しているため
フロントシャフト周りをこまごまやる必要がある。
メーターをスタックなどに変更していれば問題はなく、純正メーターの場合は
シャフトやカラーの調整が必要。
フロントホイールに関してはほぼ、3.50×17インチなので互換性はあるが
マグネシウムホイールをすでに使っている場合はフロントのみ交換するのは
コストの問題があり抵抗がある？
DESMOSEDICI RRのフォークを入れた996Rはマグネシウムホイールだったので
6穴のラジアルマウントオフセットのインナーを製作。
やっぱりこの話は、長くなる．．．ゼイゼイ、ヽ｀(~д~*)、ヽ｀…
2018.08.29
916シリーズ問わず、三種の神器といえば
ブレンボ、マルケ、オーリンズとワークス御用達パーツ。
その高嶺のパーツをマイマシンに装着することは
バイクを手にして次のステップ。
中でもOHLINSのフロントフォークはレーシングモデルしか
選択肢がなかったので夢のパーツ。
とここまでは、この前の話。
916シリーズは2000年になりようやく996SPSで
OHLINSフロントフォークを標準装備。
それより前の年式やスタンダードモデルにはSHOWA製。
なぜかキャリパーマウントは65mm。
リアサスペンションはだいぶ前から採用されていたが
フロントフォークはようやく身近になった。
とはいえ後付けでも当時35万くらいした。
サスペンションだけに走る人のパーツ？なのは当然だが
カスタマイズとしてフロントフォークが金色になるとやっぱり気持ちが違う。
性能もさることながら気持ちのほうが性能アップするパーツだった。
SHOWA製とOHLINS製はトップブリッジの径は同じだがアンダーブラケットの
径がOHLINSの方が太いのでアンダーブラケットの交換が必要。
後付けのOHLINSには削り出しのブラケットが付属していた。
後付けは、ブレーキキャリパーのステーが40mmと65mmの2種類から
選択が出来、交換の機会に40mmピッチに変更するケースが多いのだが
40mmで削り出しは１つしかなかった。
このキャリパーは916に標準の鋳物のキャリパーとピストン径などは同じ。
主に数グラムの軽量化だがそれでも削り出しを目指していた。
最近はピストンや結合ボルトがチタンになり、bremboの文字が
レーシングモデル同様大きくなったのだが．．．
その上になるとホンマもののレーシングキャリパーになり高価で
入手は難しかったがGP500やSBKでファクトリーが使うものと同じで
あればとやる人は少なくなかった。
しかし、誰もが手が出ない状況で996Rに65mmピッチの新型キャリパーが
採用された。通常は１つのキャリパーにブレーキパッドは２枚だか
ピストン１個に１枚のパッドで今までのドガのブレーキに比べ格段に
効きしばらく65mmピッチのフォークとこのキャリパーの組み合わせが
定番化した。
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しかし、排気量を徐々に上げてきたため2005年の999から標準で
ラジアルマウント化したがキャリパーは以前同じタイプ。
さらにパワーアップした1098でキャリパーはようやく大型化した。
そして、この標準装備のラジアルマウントOHLINSは今までのOHLINSと
フォーク径が同じなので流用することでラジアルマウント化を容易に
出来そうだが、また色々と面倒な問題が。
ラジアルマウントのレーシングキャリパーは取付ピッチが108mm。
DUCATIに限らずヨーロッパ車のOHLINS取付ピッチは100mm。Σ(￣ロ￣lll)
そして、ディスク板のオフセットも違ったり、スピードメーターを
動かすパーツも仕様が変わりすんなりと行かない。
しかし、組み合わせで容易になることも？
この話も長くなるので、また次回と言いたいところだが
その前に、大事なお知らせが．．．
